Сейчас, когда весь наш народ ведет упорную борьбу с ненавистным врагом —германским фашизмом, огромную роль приобретает мобилизация внутренних ресурсов на каждом предприятии.

Велики эти ресурсы на железнодорож­ном транспорте, но надо прямо сказать, они используются еще не в полной мере.

Одним из существенных источников в ускорении грузоперевозок является вождение тяжеловесных поездов. Прав­да, это дело не ново, тем не менее, искусством вождения тяжеловесных по­ездов овладели далеко не все машини­сты.

Машинистом электровоза я работаю с 1936 года. За этот период мною накоплен богатый опыт вождения тяжеловес­ных поездов. Чтобы в совершенстве ов­ладеть этим делом, я тщательно изучал опыт старших машинистов-тяжеловесников, как например, опыт тов. Вотякова, который первым провел поезд ве­сом в 4080 тонн, и других; критически относился к своим промахам и недостат­кам, всеми мерами старался устранять их в своей практической работе.

Я начал водить поезда с малых ве­сов — с 1900 тонн, и постепенно уве­личивал. Провел поезд в 2100 тонн. Думаю, раз это удалось, значит можно прибавить. Так и делал. После каждой поездки подмечал недостатки. Делал вы­вод о работе каждого отдельного меха­низма электровоза. Постепенно совер­шенствуя производственный процесс, мне удалось довести вес поезда до 3500 тонн, зная, что электровоз может вести такой состав без сильной пере­грузки тяговых двигателей в зубчатой передачи.

Чтобы водить тяжеловесные поезда от машиниста требуется прежде всего умение водить вообще поезд. Нужны на­ходчивость, бдительность, безукоризненное знание машины и тщательный уход за нею. Без этих основных требований быть тяжеловесником невозможно. Знать хорошо свой локомотив, как он работа­ет, какую можно допустить силу тока на моторах, т. е. выдерживает ли за­щита установленную силу тока по ха­рактеристикам, как работают песочные приборы, вспомогательные машины. Этим обеспечивается уверенность веде­ния поезда.

Умение вести поезд по профилю пути и особенно при неблагоприятных метеорологических условиях, которые весьма осложняют ведение тяжеловесного поезда, — играет немаловажное значение. В сухую погоду коэфициент сцепления ко­лес с рельсами высок и поэтому локо­мотив тянет состав хорошо. В сырую и морозную погоду этот коэфициент ни­же, что вызывает буксование колес. Для восстановления сцепления прихо­дится часто прибегать к подаче песка на рельсы, что создает дополнительное сопротивление движению поезда. В этих случаях нужно стараться как можно больше использовать силу инерции поезда и по подъему следовать с меньшей скоростью, подавая малые, но частые порции песка под колеса.

Если взять вес состава в 1800 тонн, то его вести очень легко, зная, что локомотив выведет его без особых уси­лий. От машиниста требуется только одно — вести поезд без обрывов. А если взять вес состава в 3 — 3 с половиной тысячи тонн, то здесь от машиниста требуется большое умение.

Тяжеловесный поезд в 3000-3500 тонн я вожу так: со станции отправле­ния делаю разгон поезда. Подходя к следующей станции, пробую тормоза, и если приходится проезжать ее на про­ход, то снова делаю разгон поезда. С подъема под уклон, если он короткий, стараюсь спускаться с меньшей ско­ростью для того, чтобы не приводить тормоза поезда в действие.

Когда следует подъем, я использую силу инерции поезда на одну четверть подъема. К станциям подхожу с мень­шей скоростью, чтобы встать в пределы станции на случай остановки. Спу­скаясь по уклону, привожу тормоза по­езда в действие и сокращаю скорость до 25 километров в час с тем расче­том, чтобы отпустили тормоза и ско­рость поезда возросла до установленной, по данным километрам. В этом случае я также использую силу инерции на четверть подъема, а дальше еду с то­ком, и по мере надобности даю песок под колеса, предупреждая буксование.

Эффект от вождения тяжеловесных поездов исключительно огромен. Достаточно сказать, что в октябре мною проведено более двух десятков тяжеловес­ных поездов, а за дни войны около сотни поездов. За это время сверх нор­мы я провез десятки тысяч тонн груза, на что потребовалось бы дополнительно большое количество полновесных соста­вов. Это моя конкретная помощь фронту.

А. РОМАНЦЕВ, машинист электродепо ст. Н.-Тагил.

#Великая Отечественная война #тагильчане #железнодорожники #машинисты тяжеловесных поездов #ударники труда #труженики тыла #обмен опытом работы #грузоперевозки